九广铁路
出自SZ880
九广铁路，或称广九铁路(英文：Kowloon-Canton Railway，简称：KCR)，始建于1906年，1910年通车，是连接香港九龙市区、新界各新市镇以及中国大陆的铁路系统，也是连接九龙及广州的第一条铁路。当时分为2部份，即中国境内的华段及香港境内的英段(当时香港是英国殖民地)，路轨等基建设施分两地管理。曾因二战及后来动荡而中断，来往两地的长途客车于1979年才恢复行走。
路段由两间不同公司营运，分别是广深铁路集团营运的广深铁路(原华段)及九广铁路公司营运的东铁（原英段）。在香港，「九广铁路」在1990年代中期以前只代表「九广铁路──英段」，现在这个已成为「九广铁路」的狭义，而其广义则代表九广铁路公司在香港营运的所有铁路网。九广铁路已开拓西铁及马铁在内的多个新市镇铁路路线。
目录 |
九广铁路网络
九龙至广州的九广铁路
| 车站 | 里程 |
|---|---|
| 广州 | 0 |
| 广州东 | 8 |
| 石龙 | 69 |
| 东莞(常平) | 90 |
| 樟木头 | 103 |
| 塘头厦 | 114 |
| 平湖 | 127 |
| 深圳 | 147 |
| 九龙 | 183 |
九龙至广州的九广铁路包括广深铁路（广州至深圳）及九广东铁（罗湖至九龙）。现时仍然有直通车来往九龙（红磡）至广州之间(即现时的ktt)。
香港境内的九广铁路
九广铁路公司在香港现时已经发展有3条重铁路线，全长76.9公里的铁路系统网络。共32个车站，其中5个为转车站。此外，九广铁路也有1个轻铁网络，全长36.15公里，共68个车站。
历史
早期策划
19世纪末，因香港及广州贸易频繁，港英政府与当时的满清政府商议兴建连接香港与广州的铁路。1898年，香港政府与当时的清政府达成协议，兴建一条连接九龙与广州的铁路，专营权归英方所有。而铁路按地域分成中英两段，分别由中、英两国政府负责兴建。
1905年9月，香港立法局通过兴建九广铁路后，香港政府便开始研究定线，并派出一班英国工程人员负责铁路测量工作。
当时九广铁路英段有2个方案。第一个方案是由尖沙咀直接向北，穿越笔架山，然后沿城门河及吐露港海岸到达边境。这个方案的好处是能够经过当时新界的行政中心大埔，但缺点是需要开凿长达2.4公里的笔架山隧道。另一个方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，经过荃湾及青山湾海岸，再北上屯门及元朗到达边境。这个方案的优点是只须开凿数条较短的隧道，技术上较首方案简单得多，可是这个定线所经之处比较荒芜，而且定线也较首方案为长。因此，香港政府最后接纳第一个方案。
1906年，全长35.4公里的英段开始动工，而全长143.2公里的华段亦于1907年展开建筑工程，满清政府更邀得中国铁路专家詹天佑成为华段的总工程师。九广铁路英段兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨，但工程中途便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨。工程需要兴建不少桥梁和基堤，以及5条隧道，当中包括最长的笔架山隧道。这条隧道是当时亚洲规模最庞大的工程，花了3年时间才完工。由于当时施工环境较为恶劣，工程期间有超过50名工人死于隧道内。
1910年10月1日，耗资130万英镑的九广铁路英段落成启用。启用仪式原本由两广总督和香港总督在罗湖主持，但由于中方最后决定派出次一级的官员，英方最后也只派出香港辅政司主持启用仪式。当时英段属单线系统，火车由蒸气机车拖动，车站则包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其后改称大埔滘站）及粉岭站5个车站，同年增设大埔墟旗站。另一方面，由于尖沙咀车站尚未完工，所以在1913年之前，临时总站设于疏利士巴利道。
战前发展
1911年4月，香港政府接纳大埔理民府建议，修筑一条由粉岭通往沙头角的九广铁路支线，是为沙头角支线。兴建工和所使用的物资，主要是之前于九广铁路英段拆下来的610毫米轨距路轨。
1912年4月1日，沙头角支线正式落成通车。支线全线单轨行车，全长11.67公里，设有5个车站，客货运两用。
1913年，为方便使用上水高尔夫球场的乘客，九广铁路在上水增设停车点。同年直通车进行提速，来往九龙及广州的时间缩短至3小时40分钟。
1914年列车开始使用尖沙咀站月台，整个车站亦于1916年全面启用。
1919年，何文田增设了停车点。1923年发生省港大罢工，令直通车服务一度中断，至1927年才恢复正常。
1928年4月1日，因为之前一年沙头角公路落成启用后，令乘搭铁路的乘客大幅减少，沙头角支线正式停办。
1930年，中国的内战导致九广铁路直通车中断运作。
1937年8月，九广铁路增加九龙至汕头的直通车服务。同年抗日战争开始，九广铁路华段因些经常受到日军空袭，在工程人员努力抢修下，九广铁路只能维持有限度服务。
1938年10月12日，九广铁路华段其中一条铁路桥被严重炸毁，使直通列车服务全面停顿。同年10月21日广州沦陷，九广铁路华段停止运作。
1941年12月8日，日军开始进攻香港，英方炸毁九广铁路英段不少设施，以阻碍日军前进，同年12月25日香港沦陷。日方于1943年完成修理整段九广铁路，重新复办来往香港至广州的直通车。另一方面，大部份原属九广铁路英段的列车和设备被运到中国大陆使用，因此在香港重光时，只剩下2部机车和几个车卡。
战后发展
1949年10月14日，来往九龙和广州的直通车停驶。华段改以深圳火车站为终点站，成为其后的广深铁路。而英段则改以罗湖站为终点站。另一方面，香港政府兴建了粉岭至和合石坟场的和合石支线，并于每年的清明节和重阳节提供客运服务，平时则用作运送尸体的用途。
1955年9月5日，2辆柴油机车开始投入九广铁路英段的服务，蒸气机车终于在1961年8月全部被取代。
1973年，九广铁路英段展开双轨化的工程。
1975年11月30日，九龙总站由尖沙咀海旁迁至红磡，尖沙咀总站在不久后便被拆卸，只保留钟楼(现为香港法定古迹，亦为尖沙咀地标之一)，原址兴建香港文化中心，而路轨原址则兴建香港艺术馆、香港太空馆及新世界中心。另一方面，来往九龙和广州的直通车于1979年4月4日重新运作。
1978年，九广铁路英段开始了全线现代化及电气化计划，耗资35亿港元，同年和合石支线因配合工程而停止运作。
1982年5月6日，九龙段首阶段的电气化工程完成，九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用。
1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至罗湖段电气化工程于同年7月15日投入服务，并由当时的港督尤德爵士主持通车仪式。
车站增设
1982年，新旺角站启用，取代原有的油麻地站，而可与香港地铁转乘的九龙塘地铁站亦于同年启用。
1985年，火炭站和马场站先后启用，而大围站和太和站则分别于1986年和1989年5月9日启用。
1982年之前，九龙段的管理属香港政府部门，称为九广铁路局，随着《九广铁路公司条例》于同年12月通过，九广铁路公司于1983年2月1日正式成立，自此脱离政府。公司现仍由香港政府全资拥有，其运作则由管理局监察，管理局的成员由香港特别行政区行政长官委任。
开拓新线
1984年10月15日，东铁接受乘客以地铁「储值车票」付款，有关车票改称为「通用储值票」。同年10月17日，公司接受政府邀请，在新界西北屯门区和元朗区建造和营运轻便铁路。
1990年代，为配合香港兴建西铁，九广铁路公司将「九广铁路─英段」改名为「九广东铁」，九广铁路公司的另一条铁路「轻便铁路」则改名为「九广轻铁」。
1998年10月，西铁正式开始施工。同时积极扩展轻铁网络，将之转型为西铁的主要接驳交通工具。
为配合政府优先发展铁路的政策，九广铁路公司决定转型为规划、设计及建造大型新网络的机构。公司应政府邀请，就多条新铁路的兴建进行详细研究及提交建议书。这些新项目包括3条九广东铁支线：于大围接驳九广东铁的马鞍山铁路、红磡车站至尖沙咀东部的支线、以及作为第2条过境铁路信道的上水至落马洲支线。
近年发展
1996年3月6日，中国成立广深铁路股份有限公司。
2002年9月24日，政府邀请九广铁路公司兴建及经营九龙南线。
2002年6月25日，政府宣布九广铁路公司投得沙田至中环线(沙中线)的兴建与经营权。
2003年12月7日，轻铁位于天水围的2段新支线通车，2条新支线共长4.4公里，设有11个新车站。
2003年12月20日，历时5年建成的西铁正式启用，正式名称为「九广西铁」。
2004年1月3日，在与政府重新审查过九铁整体规划，九铁宣布会搁置沙中线，而会用沙红线代替。新铁路的走线会和原来的沙中线相若，但不会过海，而是改经黄埔再转入红磡站，然后经过南环线连接西铁；而原来的东铁会南延过海到中环，使东铁和西铁形成一个在红磡转车的十字型路线。
2004年10月24日，九广东铁尖沙咀支线正式启用，列车从红磡站延至尖东站为终点。
收费
八达通
八达通是香港其中一种电子收费系统，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。而九广铁路就是一个最常用到八达通的服务。
单程票
单程票是一种附有磁带的车票，于入闸前先行购买。车站大堂设有自动售卖机，售卖各种单程票。九广铁路各铁路系统拥有不同种类的单程票：
- 东铁及马铁：单程车票分为普通等及头等，普通等车票可于各车站售票机购买，而头等及／或罗湖车票则可于各车站票务处及自动售票机购买，但实施罗湖乘客限额制时，东铁乘客必须于票务处购买；而马铁(由车公庙至乌溪沙站出发)乘客必须先购买前往上水站的单程车票，并于大围站指定补票处补付上水站至罗湖站之间的差额，方可转乘东铁前往罗湖站。
- 西铁：单程车票可于各西铁车站售票机购票。
- 轻铁：沿线各站月台均设有自动售票机，供乘客购买单程车票。
「全月通」
「全月通」是一种透过八达通来使用的月票，其月票记录在八达通的内置芯片内。在购票当天指定的一个月内（可以是本月或者下个月），可以无限次乘搭指定铁路路线及指定免费接驳服务。此票于指定车站的票务处有售。九广铁路各铁路系统拥有不同种类的「全月通」：
- 东铁：2005年4月推出。首个月的推广价为$300，现在需以正价$380购买，但于2005年4月起用同一张八达通持续购买东铁「全月通」可继续以$300发售。适用于无限次乘搭东铁尖东至上水各站普通等(马场站及罗湖站除外)，及马铁所有车站；亦可免费转乘东铁接驳巴士K12(星期日及公共假期除外), K14, K16, K17, K18及新巴701线。
- 马铁：马铁全月通是试验性质的计划，于2006年1月推出。票价$200，适用于无限次乘搭马铁所有车站及马铁+东铁普通等(马场站及罗湖站除外)的组合车程，但任何一次车程，其起点及／或终点必须是乌溪沙站至车公庙站其中一站，否则须缴付正常车资；亦可免费转乘东铁接驳巴士K12(星期日及公共假期除外), K14, K16, K17, K18及新巴701线。而且，为防止原东铁乘客滥用马铁月票，乘客于使用马铁全月通时，原站出闸与入闸时间亦需相距最少20分钟，否则须缴付第二程正常车资。不过最后由于销售效果欠佳，此计划已于2006年6月试验期之后终止。原购买马铁月票的乘客可继续以续购价$300 购买东铁「全月通」(必须于2005年4月起用同一张八达通持续购买东铁或马铁「全月通」)以作替代。
- 西铁：2004年8月推出。首两个月的推广价为300元，现在需以正价400元购买，但于2004年10月至2005年7月交回上月的$300西铁月票，并于2005年7月起以同一张八达通持续购买西铁「全月通」可继续以$300发售。初推出的时候是一种附有磁带的车票，到2005年7月改用八达通形式发售。使用此月票，可于有效期内无限次乘搭西铁、轻铁、各新界西北的九铁接驳巴士(K73P除外)、巴士路线K16、新巴701及702线、专线小巴81K, 87K及95K线。
西铁自悠通
西铁自悠通前称节日通，最初为西铁学生全日通的车票，与西铁全月通同期开售，售价为$20。此票是一张即日通行车票，在购票当天可以不限次数乘搭西铁、轻铁、各新界西北的九铁接驳巴士(K73P除外)、巴士路线K16、以及于推广期间内推出的其它免费接驳服务。为了吸引乘客交回已使用的磁性车票，凡交回已使用的10张「自悠通」或「节日通」车票，可免费换取「自悠通」一张。
九铁游客套票
九铁游客套票一套售价为$80，于2005年5月16日推出，当中包括有九铁本地线乘车证和九铁罗湖线乘车证。另外，九铁本地线乘车证还会以$30独立发售。此套票可于各东铁(马场站除外)、马铁和西铁站内购买。
- 九铁本地线乘车证：可于购票当天无限次任搭东铁普通等(罗湖站及马场站除外)、马铁、西铁、轻铁、各新界西北的九铁巴士、东铁接驳巴士K12(星期日及公共假期除外), K14, K16, K17, K18。
- 九铁罗湖线乘车证：可于购票当天起一个月内乘搭东铁普通等或马铁来往罗湖站来回各1次。
九铁服务
九广铁路在每日提供近20小时的列车服务，大约由上午5时半至午夜1时，非行车时间则进行轨道及轨旁维修工程。在一些假期，例如平安夜及大除夕，九铁部分路线更会通宵行走。
九广铁路在部分车站提供接驳巴士，为方便距离车站较远的市民乘坐九铁。轻铁的定位也包括作为西铁的接驳交通工具，同样方便距离车站较远的九铁乘客。
九铁系统
九广铁路现时已经发展成有3条重铁路线，全长76.9公里的铁路系统网络。系统共有32个车站，其中5个为转车站。此外，九广铁路也有1个轻铁路线网络，全长36.15公里，共有68个车站。
九铁安全
虽然九铁各客运设施均能在99.5%的服务时间维持正常，但近年则发生了多宗严重事故，尤以东铁系统的老化问题，使大众关注列车在运作时的安全。
事故
1984年11月25日的08:50，一列由红磡驶往上水的东铁列车(E45)，到达上水站落客后，司机欲驶至中线路轨，以便调头后再驶入南行月台载客。当列车在驶至路轨交汇处时，较剪位活动轨未有将列车引入中线路轨，令列车驶入第3条路轨。司机煞掣不及，撞断一条电缆柱，然后翻侧，第2卡车厢横放压着车头。幸好当时乘客已经全部落车，司机亦及时跳车逃生而无人受伤。
1988年6月4日 ，一列南行货运列车在大学站以北(现白石角)出轨，直到第二日恢复服务。期间东铁服务中断一整日。九铁方面派出接驳巴士疏导乘客，但场面混乱。例如在沙田站，晚上大批乘客争先恐后上接驳巴士，有人甚至爬窗进入。出事地点位于白石角，该段铁路本来是一急弯，后来于1996年把这段拉直。现在是香港教育学院运动场。
1994年7月29日上午10时，一辆编号为1013轻铁电车驶至屯门兆禧苑侧，湖景路与湖山路交界与货柜车相撞，轻铁司机当场死亡，而该车从此不再行驶，拆解作零件用途。
1997年6月21日，一辆轻铁列车在兆康站前右转时与对面路轨前行的列车迎头相撞，超过20人受伤。
2005年7月21日早上，一列西铁列车在八乡车厂内撞向前方另一列车的车尾，令2部列车的车嘴部分受损(今已修复)。
2005年12月21日，东铁一列南行列车驶至火炭站时，列车车底的压缩器支架松脱，九铁其后检查全线列车的116个压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但并无实时向政府汇报。九铁于事后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱。但其后再发现有80个车底部件有裂纹，经过初步调查之后发现东铁列车在2003年改用列车自动操作系统(ATO)后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，列车与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九铁主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九铁将实时决定东铁全线停车。最后，九铁于2006年1月15日获政府批准，使东铁恢复以人手操作，但东铁由罗湖到尖东的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班(更一度减至每小时21班)。由2006年8月6日起， 东铁列车全线恢复ATO运作。
2006年9月9日，东铁一列北行往罗湖的列车，在香港天文台发出红色暴两警告期间，因雨水渗入绝缘体，于大学站以北故障停驶，车厢先后传出三次爆炸巨响及火花，逾千乘客受困，亦导致东铁南北行列车受阻，数以万计乘客受影响。
2006年9月13日，东铁一列北行往罗湖的列车，于繁忙时间在大学站因列车控制系统的电线出现故障，导致东铁南北行列车受阻约40分钟。故障期间，列车行车时间平均增加15分钟，等候时间增至23分钟。因为故障于繁忙时间发生，东铁部份车站需实施人潮管制措施。
2007年2月14日，西铁一辆列车，于繁忙时间在锦上路至荃湾西之间的大榄隧道内因列车车顶的变压器漏油,在高温下着火燃烧，导致西铁列车受阻约40分钟。期间乘客需要在隧道步行20分钟至荃湾西站。
九铁列车
机车
- 克莱德工程(Clyde Engineering) (澳洲)G12机车: 5部柴油机车 (1954-1957)
- Clyde Engineering/GM (澳洲)G16机车: 4部柴油机车 (1961-1966)
- 通用汽车 (澳洲)G26 CU 柴油机车: 3部柴油机车 (1974-1977)
- 西门子公司 (德国)ER20 机车: 5部柴油机车(2002)
- Adtranz-SLMLok 2000 机车: 2部电动机车 (1997)
- 0-4-4T (英国): 2部蒸气机车 (1924)2
2这两台蒸气机车曾用于沙头角支线，是九广铁路唯一采用蒸气发动的机车，当支线在1928年停开后退役，现时陈列在大埔香港铁路博物馆。
客运列车
3车组 E44 (车箱 144-244-444)并没有被翻新
4所有近畿车辆的电车都是从日本购买和制造
九广轻铁
- 第1期车辆：澳洲Comeng制，共70卡(编号1001-1070，1988年通车时一并投入服务))5
- 第2期车辆：日本川崎重工业制，共30卡，编号1071-1090及1201-1210. 编号1201-1210为拖卡，无附设驾驶室. (1992至1993年间投入服务)
- 第3期车辆：澳洲A. Goninan制，共20卡(编号1091-1110，1997至1998年间投入服务)
5车队编号1013因交通事故报废</small>
巴士
- 三菱MP618NRAGDA(日本)(1994年) 318 已退役
- 都城嘉慕威曼都城巴士(英国)(1987-1989年) 101-139 已全数退役
- 利兰奥林匹克(英国)(1990年) 201-224
- 富豪B10M(瑞典)(1995年) 401-415
- 丹尼士飞镖(英国)(1995年) 501-503
- 丹尼士三叉戟11.3米(英国)(2000年) 601-622
- 丹尼士三叉戟10.6米(英国)(原新巴车队，1999年首次登记，并于2004-2005年由九铁接收) 701-747
- 丹尼士三叉戟11.3米(英国)(原新巴车队，1999年首次登记，并于2005年由九铁接收) 748-753
- 亚历山大丹尼士Enviro 500(英国)(尚未投入服务)
- 富豪奥林匹克(瑞典)(1997年-1998年) 225-239
- 三菱MK117J单层巴士(日本)(1991年) 301-311
未来发展
两铁合并
为提高香港铁路运输系统的效率，政府正计画把地铁与九广铁路两组铁路系统合并。2004年2月24日，政府邀请地铁公司及九广铁路公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间。有人则认为合并会令该系统成为「独立王国」，造成垄断局面。
2006年4月11日，香港行政长官曾荫权公布，行政会议通过两铁合并方案，决定将九广铁路公司的经营权转交地铁公司，提供一连串车费减免方案（包括取消转车闸费及引入「可加可减机制」），并尽早处理沙中线转车问题及除部份两铁转车站转车闸机。进一步工作正咨询市民意见及修改准备有关条例，并等待新条例在立法会通过及地铁有限公司股东同意，两铁合并方可落实。根据《两铁合并条例草案》，合并后地铁有限公司的中文名称会改为「香港铁路有限公司」，而英文名称则维持不变。[1]
新路线
落马洲支线
落马洲支线，为香港九广铁路公司营运的东铁铁路支线之一。从现时的上水站开始，向西北方向延伸，穿越塱原湿地、古洞及洲头等地，最终连接落马洲站。全长7.4公里，将会兴建一个车站。支线建成后，东铁北行列车将会分为2个终点站，分别通往2个与中国大陆连接的关口－罗湖及落马洲。届时，每小时将有6班车由尖东往落马洲方向行走。工程已于2002年6月14日开始，预计2007年初竣工。
北环线
北环线为香港九广铁路公司营运的西铁铁路支线之一。在锦上路站，将会兴建一条新支线，接驳到东铁的落马洲支线和罗湖站。
九龙南线
九龙南线，为香港九广铁路公司营运的西铁铁路延伸之一。本线全长4.5公里，共3个车站。从西铁的九龙总站南昌站开始，向南延伸，中途经过九龙西站，再连接现时东铁的总站尖东站。延线建成后，西铁将可由屯门区连接到尖沙咀。届时红磡站会成为东铁和西铁的终点站。工程于2005年第四季开始，预计2009年竣工。
沙中线
沙田至中环线(沙中线)，为香港九广铁路公司计划中的路线之一。计划中的路线分为三大部份：大围至钻石山铁路线、东九龙线及第四条过海铁路。整个计划由沙田区的大围开始，穿过大老山到达钻石山，再沿东九龙线前往启德新发展区、土瓜湾到达红磡。与东铁交汇后，再经由第四条过海铁路到达港岛区的铜锣湾，最终以中环为终点站。全长17.1公里，将会兴建10个车站。建成后，将会是九铁第一次有载客列车驶到香港岛，与地铁作正面竞争。可是，由于两铁合并在即，本线将于不久将来作出巨大变化，并磨合两铁的现有系统再作规划。
参考书目
《百载铁路情》九广铁路 2006 九广铁路公司出版 ISBN 988996040-0
参考文献
- 《九广铁路公司2005年报》，九广铁路公司，2006年
- 《九广铁路新工程演示文稿 — 2006年第1期》，九广铁路公司，2006年4月
- 《九广铁路公司小册子》，九广铁路公司，2006年
- 《九铁历史》，九广铁路官方网站，2006年
- 《南九龙线》(PDF，英文版) ，香港立法会，2005年1月7日
- 九广铁路资料，香港铁路信息中心，2006年2月7日
参见
外部链接
| 九广铁路车站 | Image:KCR Small logo.png |
| 九广东铁 |
| ||||||||
| 南北走廊 （沙中线） | | ||||||||
| 九广马铁 | 大围 - 车公庙 - 沙田围 - 第一城 - 石门 - 大水坑 - 恒安 - 马鞍山 - 乌溪沙 | ||||||||
| 九广西铁 | 屯门■ - 兆康■ - | ||||||||
| 东西走廊 （沙中线） | 接驳九广西铁 - 红磡 - 何文田 - 马头角 - 启德 - 钻石山 - 大围 - 接驳九广马铁 | ||||||||
| 北环线 | 接驳九广西铁 - 锦上路 - | ||||||||
| 九广轻铁 | 参见：九广轻铁车站列表 | ||||||||
| 图例 | 「■」为九广轻铁转车站；「斜体」为未通车车站，「 |